ПЕКИН, август. 20- Мировые тарифы на контейнерные перевозки продолжают расти, причем наибольший рост наблюдается на маршрутах Латинской Америки и Карибского бассейна, что существенно влияет на импортную и экспортную торговлю региона. Этот всплеск еще раз обнажил давние-проблемы судоходства в Латинской Америке и побудил несколько стран ускорить принятие ответных мер.
Последние данные показывают, что--рост ставок наблюдается по всем направлениям на латиноамериканских маршрутах. Французский судоходный гигант CMA CGM объявил, что с 15 августа стоимость 40-футового контейнера из Индийского субконтинента до западного побережья Южной Америки достигнет 10 750 долларов США. Немецкая компания Hapag-Lloyd добавила комплексную надбавку в размере 600 долларов США на маршрутах с востока-на западное побережье Южной Америки. Согласно последней оценке S&P Global Platts, ко второй неделе августа ставки от Северной Азии до западного побережья Южной Америки выросли до $5600–6000 за 40-футовый контейнер, при этом ставки на восточном побережье росли одновременно.
ЮНКТАД отметила, что глобальная судоходная отрасль по-прежнему подвержена влиянию множества факторов, включая геополитические конфликты, корректировку маршрутов, рост эксплуатационных расходов и колебания спроса на перевозки. Эскалация конфликтов на Ближнем Востоке является ключевым фактором: международные цены на нефть на короткое время превысили 100 долларов за баррель, что напрямую увеличило транспортные расходы; Между тем, сильно взаимосвязанная глобальная судоходная сеть означает, что заблокированные водные пути и перегруженность портов снижают эффективность оборота судов и сокращают пропускную способность, создавая нагрузку на латиноамериканские маршруты и усиливая рост тарифов.
Слабые внутренние мощности морских перевозок в Латинской Америке и отсутствие ценовой власти стали еще более очевидными. На ключевых маршрутах Южная Америка – Европа доминируют такие мировые гиганты, как MSC, Maersk и CMA CGM. Латиноамериканские перевозчики невелики по масштабу и пропускной способности, поэтому регион не имеет альтернативы при повышении тарифов и слабой переговорной силы при ограниченных мощностях -, что делает его более уязвимым к внешним потрясениям, таким как повышение цен на нефть и перекрытие водных путей, обычно выдерживая более значительное повышение тарифов и более длительные периоды восстановления.
Географическая удаленность Латинской Америки от основных торговых партнеров в Азии и Европе делает ее сильной зависимостью от морского транспорта и особенно уязвимой для такого скачка тарифов. Что касается экспорта, то расходы на фрахт как доля цен на оптовые товары резко возросли, что подрывает ценовую конкурентоспособность. Что касается импорта, то зависимость от промышленных товаров означает, что высокие затраты на доставку усугубляют импортную инфляцию в таких странах, как Бразилия и Аргентина. - Индекс цен на импорт Q2 2026 в Аргентине вырос на 8,2% в годовом исчислении-по сравнению с-годом. Нестабильные графики, перегруженность портов и задержки поставок нарушают производственные цепочки, в то время как все больше иностранной валюты уходит на оплату фрахта, при этом малые и средние-импортеры сталкиваются с особым ценовым давлением.
Высокие затраты на доставку в Латинской Америке — это не краткосрочные-колебания, а результат структурных проблем, которые долгое время ограничивали торговую конкурентоспособность. С географической точки зрения высокая доля экспорта оптовых товаров в регионе - низкая стоимость за единицу - означает, что на долю грузовых перевозок приходится непропорционально высокая доля цен на доставку. Проблему усугубляют-инфраструктура: устаревшие портовые сооружения, нехватка глубоководных-причалов и вместимости верфей, а также время ожидания судов, намного превышающее средние мировые показатели. Раздробленность железнодорожных и автомобильных сетей делает мультимодальные транспортные системы разобщенными. В «Перспективах развития экономики Латинской Америки на 2025 год» предупреждается, что средние затраты на логистику в регионе на 15% выше, чем в ЕС.
Столкнувшись с нынешним кризисом, несколько стран Латинской Америки приняли краткосрочные-чрезвычайные меры. Министерство транспорта Колумбии опубликовало план действий в чрезвычайных ситуациях для порта Буэнавентура, требующий круглосуточной работы контейнерной площадки. В бразильском порту Сан-Себастьян внедрены системы назначения грузовых автомобилей и централизованные проверки. В долгосрочной перспективе стратегическим приоритетом для южноамериканских стран остается развитие региональных связей и строительство «двух-океанских коридоров» - сухопутных маршрутов, соединяющих атлантическое и тихоокеанское побережья, чтобы товары могли перемещаться из атлантических портов в тихоокеанские порты по железной дороге или автомобильным транспортом.
Строительство "двух-океанских коридоров Южной Америки" вступило в ускоренную фазу. В феврале Бразилия официально запустила план «Южноамериканского интеграционного коридора», назвав «два-океанских коридора» одним из пяти стратегических коридоров. «Автомагистраль двух-океанов», совместно продвигаемая Бразилией, Парагваем, Аргентиной и Чили, простирается на более чем 3000 километров и, как ожидается, сократит время экспортного транзита из Бразилии в Азию на 17 дней и снизит транспортные расходы примерно на 30 % по сравнению с нынешними объездными маршрутами. Китай является ключевым участником и вкладчиком в обеспечение связности Латинской Америки - от планирования "двух-океанских железных дорог" до строительства перуанского порта Чанкай -, обеспечивая техническое, финансовое и оперативное сотрудничество, чтобы помочь региону преодолеть логистические узкие места.
Заглядывая в будущее, поскольку "два-океанских коридора" постепенно соединяются, а пропускная способность портов на тихоокеанском побережье продолжает улучшаться, Латинская Америка готова снизить свою зависимость от единых океанских маршрутов, сократить логистическое расстояние от азиатских рынков и получить больше инициативы в глобальной судоходной среде, - обеспечивая более надежную поддержку азиатской-торговли Латинской Америки и стабильности глобальной цепочки поставок.
